Nel nostro Paese i 308.000 chilometri di strade (1.728 gallerie per 1.123 chilometri di estensione) sono un teatro di guerra.

Stiamo parlando, per ogni anno, di circa

9.000 morti, 25.000 disabili gravi, 300.000 feriti,

sofferenze per centinaia di migliaia di famiglie,

un costo sociale di oltre 33 miliardi di euro.

i morti non insegnano

La "licenza di uccidere" è ancora in atto sulle strade italiane perché anche gli ultimi provvedimenti varati dal Governo non sortiranno effetto.

Non sortiranno effetto perchè non è prevista la carcerazione per i costruttori di veicoli difettosi ed i gestori della strada che mal progettano, non eseguono tempestive manutenzioni e installano segnaletiche stradali in violazione del Codice della Strada.

9.000 morti, 25.000 disabili gravi, 300.000 feriti per incidenti stradali. Sofferenze per 600.000 famiglie e un costo sociale di oltre 33 miliardi di euro chiedono al Governo una legge affinchè i gestori delle strade effettuino i

SAFETY-AUDIT

Il SAFETY-AUDIT, in sintesi, significa effettuare un controllo su una strada per verificare se è stata ben progettata, sé ha una buona manutenzione, se è stata installata la segnaletica stradale come previsto dal Codice della Strada. In parole povere verificare se è una strada amica oppure è una strada assassina.

Il SAFETY-AUDIT è la rilevazione del carattere dinamico (ricostruzione degli stati di ingovernabilità che precedono l’urto) e la rilevazione dei processi che hanno portato all’ingovernabilità (rilevazione safety-audit sulla strada oggetto dell’incidente per comprendere se errori nella progettazione e/o manutenzione e/o apposizione di segnaletica sono la causa e/o concausa dell’incidente).

Dette rilevazioni si traducono sia nella capacità di accertare le cause e responsabilità nell’incidente e sia nella capacità di prevenire l’incidentalità.

Occorre ricordare che le concatenazioni di più fattori a basso contenuto di pericolo, quindi trascurati o non percepiti da chi usa la strada, possono dar luogo a una risultante con un contenuto di pericolo complessivo capace di innervare i processi che portano verso gli stati di ingovernabilità all’insaputa degli stessi protagonisti dell’incidente. Costoro, infatti, percepiranno il pericolo quando hanno ormai preso il sopravvento le leggi della dinamica che portano a conclusione l’incidente indipendentemente dalla volontà umana.

Se volete salvare una vita, chiedete al Governo di emanare una legge che obblighi i gestori delle strade ad eseguire il SAFETY-AUDIT sulle strade di loro competenza.

Nel frattempo, eseguite voi il SAFETY-AUDIT sulle strade che conoscete e se rilevate dei fattori di pericolo scrivete al gestore della strada e per conoscenza a noi.

In tal modo costringete il gestore della strada ad intervenire per sistemare la strada e/o la segnaletica stradale perchè, qualora non intervenga, in caso di incidente con morti e/o feriti a causa di detta insidia, sarà inviata istanza/denuncia alla Autorità Giudiziaria chiedendo di accertare l'esistenza obiettiva di pericolo o di insidie della strada, dovuti a condotta colposa omissiva o commissiva dell'ente proprietario e l'eventuale nesso di causalità tra tale condotta e danni subiti dagli utenti (CASSAZIONE CIVILE, Sezione III, n° 2131 del 6 aprile 1982, n° 10654 del 4 Giugno 2004, n° 5445 del 14 marzo 2006, n° 14456 del 22 giugno 2006).

Inoltre, è necessario che il Governo emani una legge che, come avviene in materia di Sicurezza nei Luoghi di lavoro, imponga ai gestori delle strade precise cadenze temporali di manutenzione delle infrastrutture, con obbligo della pubblicazione del calendario di manutenzione programmata ed individui percorsi certi e figure professionali competenti per la verifica periodica della messa a norma dei tratti di competenza.

In ultimo, sia nel quadro della normativa europea e subito a livello italiano, il nostro Governo deve attivare l’istituzione di un “Bollino Verde Strada” (attestato rilasciato da parte di un ente certificatore sopranazionale) per la “certificazione delle infrastrutture e delle dotazioni tecniche e logistiche della sicurezza stradale”. Un Bollino Verde Strada da inquadrare in un percorso di revisione periodica che preveda, per i casi più gravi e conclamati, la chiusura del tratto stradale non conforme fino alla sua messa in sicurezza.

Il vantaggio che deriva dal Safety Audit, oltre quello di rilevare i punti critici che attivano gli incidenti stradali, è il consentire, una volta eliminati gli stessi, una maggiore VELOCITà COMMERCIALE dalla partenza all’arrivo. Una maggiore VELOCITà COMMERCIALE a costo zero, a beneficio di tutta la collettività, utile per la sicurezza stradale.

Per evitare confusioni occorre ribadire che aumentare la VELOCITà COMMERCIALE non significa aumentare la velocità prevista per i veicoli e per le sedi stradali. Al contrario, si eliminano le inutili e pericolose code e/o fermate che inducono poi i guidatori, per recuperare il tempo perso, a superare i limiti previsti.

Per riaffermare la necessità del SAFETY AUDIT occorre ricordare che

la “GUERRA” in atto sulle strade ha come principale causa:

LA STRADA ASSASSINA e NON il guidatore incauto;
LA SEGNALETICA ASSASSINA e NON il guidatore incauto;
IL VEICOLO ASSASSINO e NON il guidatore incauto;
IL GUIDATORE INCAUTO che vediamo pagare sempre in prima persona perchè negli incidenti sono il 65% dei morti e il 68,8% dei feriti. Al contrario, i trasportati sono il 22,1% dei morti e il 25,8 dei feriti (dati SISS 2004).
IL TRASPORTO PUBBLICO INADEGUATO perchè costringe ad utilizzare il veicolo privato.

Il contributo di tutti è essenziale ad evitare ancora morti e feriti sulle strade italiane.

Confidiamo di leggervi. Pier Luigi Ciolli

www.coordinamentocamperisti.it www.perlasicurezzastradale.org

Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti

indirizzo postale: 50125 Firenze - via San Niccolò, 21

e-mail: info@coordinamentocamperisti.it

telefono 055 2340597 - telefax 055 2346925

www.incamper.org per consultare la rivista inCAMPER

cars 21 final report

Nelle valutazioni della Commissione Europea per il 21esimo secolo riveste fondamentale importanza la sicurezza stradale, che demanda agli stati membri diverse cose da fare, che probabilmente potrebbero essere messe in atto dall'Italia solo attraverso un’apposita Direzione Generale per la Sicurezza Stradale.

In seguito al lancio all'iniziativa fatto da Barroso si può immaginare che ci saranno anche cospiqui finanziamenti, quindi, si tratterà solo di volontà e organizzazione per utilizzarli per il bene collettivo.

Nella Raccomandazione n.12 che riguarda la sicurezza stradale è scritto lo Stato deve:

1. fare delle ispezioni alle strade per verificarne i rischi;

2. prendere le relative contromisure;

3. finanziare i progetti sulla sicurezza stradale.

E le suddette azioni devono essere monitorate regolarmente.

NELL’ATTESA CHE SI ATTIVINO I SAFETY AUDIT

7 agosto 2006, a pagina 23 de Il Sole 24 Ore, inserto Norme e Tributi: L'Unione Europea boccia l'Italia con 260 richiami. Il n° 464 del 2006 riguarda il problema specifico della Sicurezza stradale.

Quanto sopra ribadisce la necessità che nel tratto dove avviene un incidente stradale con morti e/o feriti i gestori della strada attivino il monitoraggio tecnico al fine di verificare se vi sono gli errori di progettazione e/o carenze della manutenzione.

Utile a far comprendere cosa serve mettere in campo per il monitoraggio tecnico di una strada la seguente “traccia”. Una preziosa pubblicazione è stata prodotta dalla rivista L’INGEGNERE ITALIANO nel supplemento n. 336/06 e che riguardava gli esiti dell’ANALISI DI SICUREZZA DELLA TANGENZIALE EST-OVEST DI NAPOLI.

UNA SINTETICA TRACCIA PER LA VERIFICA DI UN TRATTO STRADALE

con lo scopo di suggerire soluzioni per eliminare o ridurre i fattori di rischio rilevati,

evidenziando le risorse necessarie per la messa in sicurezza

METODOLOGIA DELL’INDAGINE

· Le modalità esecutive dell’analisi devono essere conformi alle indicazioni delle “Linee Guida per le Analisi di Sicurezza delle Strade” pubblicate sulla Circolare 3699 datata 8 giugno 2001 dal Ministero di Lavori Pubblici – Ispettorato Generale per la Circolazione e Sicurezza Stradale.

· La procedura di analisi di sicurezza delle strade ha lo scopo di identificare i fattori di rischio connessi all’esercizio della strada, dal punto di vista della sicurezza di tutti gli utenti.

· L’analisi deve essere svolta sia in condizioni di visibilità diurna, sia in condizioni di visibilità notturna e sia in condizioni di visibilità con fattori metereologici avversi.

CARATTERISTICHE GENERALI DELLA STRADA

· Rilevazione della tipologia.

· Acquisizione dei dati inerenti i flussi di traffico.

· Indicazione degli svincoli, dei vincoli, dei viadotti, delle gallerie, delle piazzole di sosta, dei parcheggi, ecc...

ANALISI DI INCIDENTALITA’

· Georeferenziazione e acquisizione dei dati storici.

· Determinazione della tipologia del veicolo verificando se lo stesso rientra tra quelli segnalati dalla casa costruttrice come avente uno o più difetti.

· Verifica della incidentalità in relazione alla geometria (incidente in rettilineo, in curva, in galleria, ecc...).

· Tipologia degli incidenti (tamponamenti, fuoriuscite, ecc..) e fattori che contribuiscono all’incremento (per esempio la fuoriuscita vede tre fattori quali la mancanza di illuminazione naturale, la presenza di curve, la presenza di fondo stradale bagnato).

· Incidentalità in relazione al fondo stradale verificando le caratteristiche di aderenza del piano viabile.

PROBLEMI DI SICUREZZA

Verifica se i problemi di sicurezza sono da attribuire a:

errate caratteristiche geometriche dell’asse e alla sezione trasversale, in assenza della corsia di emergenza,
della presenza di una banchina di esigua dimensione o dalla presenza di un margine interno di dimensioni ridotte;
Margini caratterizzati dalla presenza di fattori di rischio che possono contribuire all’aumento della gravità delle fuoriuscite.

Nell’attesa che si attivino i SAFETY AUDIT, è l’utente della strada che deve entrare per primo in azione perché con carta e penna può salvare delle vite umane.

Quando incontri una insidia stradale scrivi tempestivamente utilizzando la seguente traccia (sotto la parte punteggiata, tra parentesi, il suggerimento utile al completamento).

……………… segue il fac simile da completare e spedire ……………………

RACCOMANDATA A/R

Preg. Direttore della Divisione VIII

Direzione Generale per la Motorizzazione

Dipartimento per i trasporti terrestri

Ministero dei Trasporti

via Caraci Giuseppe nc 36

00157 ROMA

Preg. Questore di ......................................

(inserire il Questore della provincia in quanto presiede l’organo accertatore)

Preg. ................................................................

(inserire se di vostra conoscenza il gestore e/o responsabile della strada)

e per conoscenza (via e-mail a info@coordinamentocamperisti.it o al telefax 055 2346925):

All’Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti

via San Niccolò, 21 50125 Firenze

Oggetto: Insidia stradale, richiesta di sopralluogo.

..l.. sottoscritt .... …..…………..................................................................………

nat … il …………............................... a ……………………………………………………………

residente in ……………………………… via/piazza ………………………. Numero civico …….

posta elettronica …………………………………………… telefax ................................................

Il giorno ................................................................... circa alle ore ............................

proveniente da ...................................................

e diretto a .............................................................

nel comune di ............................................................. in provincia di ....................................

stavo percorrendo ......................................................................................................

(autostrada a pedaggio, autostrada gratuita, Strada Statale, Superstrada, Strada Provinciale, Strada Comunale, Strada vicinale, altro)

precisamente .............................................................................................................

(nome della strada, numero della strada, denominazione della strada, altro............................................... )

alla altezza del ........................................

(chilometro, numero civico, altro)

riscontrando la seguente insidia stradale:

01) stato della strada ....................................................................

(cunette non segnalate, pietrisco, dosso pericoloso, solchi, buca, frana, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, effetto aquaplaning, liquidi scivolosi sulla sede stradale, oggetti abbandonati sulla sede stradale, passaggio di animali non segnalato, altro)

02) presenza di dissuasori ...................................................

(troppo alti, troppo ripidi, deformati, mal segnalati, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

03) presenza di cordoli .............................................................

(deformati, mal segnalati, poco visibili, sdrucciolevoli, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

04) presenza di segnaletica stradale orizzontale .....................................................................

(poco visibile, troppo liscia, troppo spessa, confondente, non prevista dal Codice della Strada, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

05) presenza di segnaletica stradale verticale .........................................................

(poco visibile, coperta da vegetazione, con supporto inadeguato, in posizione errata, confondente, priva sul retro dei dati previsti all’articolo 77 del Regolamento di esecuzione del Codice della Strada e in particolare essendo prescrittiva della ordinanza istitutiva, non prevista dal Codice della Strada, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

06) presenza di barriera ......................................

(inesistente, danneggiata, pericolosa, non raddoppiata, inutile, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

07) presenza di curva ...........................................

(non segnalata, senza visibilità, con visibilità limitata, con illuminazione laterale confondente, con sede stradale con poca aderenza, con pubblicità laterale confondente, altro)

08) presenza di incrocio .........................................

(difficile da percepire, con segnaletica che impone di fermarsi per comprenderla, con scarsa visibilità, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

09) presenza di tombino .......................................................

(deformato, troppo profondo, scivoloso, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

10) presenza di spartitraffico .......................................................

(con scarsa visibilità dei catarifrangenti, vegetazione invadente, segnaletica con scarsa visibilità, illuminazione scarsa, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, altro)

11) presenza di lavori in corso ........................................

(sospesi ma con limitazioni in atto, mal segnalati, con illuminazione laterale confondente, con pubblicità laterale confondente, con avvisatori di velocità non previsti dal Codice della Strada, cunette non segnalate, pietrisco, dosso pericoloso, solchi, buca, frana, altro)

Per quanto sopra, ..l.. sottoscritt ....

chiede

alla Direzione VIII del Ministero dei Trasporti

ai sensi dell’articolo 45 del Codice della Strada, un tempestivo intervento per ripristinare la sicurezza stradale nella strada oggetto della presente segnalazione,

al Questore

l’invio di agenti accertatori per verificare lo stato della strada e l’esistenza della insidia segnalata;

al gestore della strada in indirizzo

un tempestivo intervento per ripristinare la sicurezza stradale, ricordando che, in caso di incidente con morti e/o feriti a causa di detta insidia, invierà istanza/denuncia alla Autorità Giudiziaria chiedendo di accertare l'esistenza obiettiva di pericolo o di insidie della strada, dovuti a condotta colposa omissiva o commissiva dell'ente proprietario e l'eventuale nesso di causalità tra tale condotta e danni subiti dagli utenti (CASSAZIONE CIVILE, Sezione III, n° 2131 del 6 aprile 1982, n° 10654 del 4 Giugno 2004, n° 5445 del 14 marzo 2006, n° 14456 del 22 giugno 2006).

A presto leggervi, .......................................................... firma leggibile)

(luogo e data) .......................... , .........................

…………………………………….. fine fac simile …………………………………………………

IL DANNO PER INSIDIA STRADALE

E LA RESPONSABILITA’ DELL’ENTE PROPRIETARIO DELLA STRADA.

In caso di incidente cagionato da insidia stradale, per poter affermare la responsabilità dell’Ente proprietario e/o concessionario della strada, l’attore deve provare non solo che l’eventus damni sia riferibile ad un pericolo oggettivamente non visibile e soggettivamente non prevedibile, ma anche che l’insidia si trovava sulla carreggiata da tempo sufficiente a rendere esigibile un intervento di messa in sicurezza da parte dell’Ente proprietario e/o concessionario della strada. Tale posizione è quella assunta dal Tribunale Civile di Varese nella sentenza n. 149/2005, concernente una fattispecie di danno da insidia stradale causato dalla presenza di una macchia d’olio sulla carreggiata. Il dispositivo di tale sentenza – ultima di una lunga serie - non conferisce alcuna certezza assoluta ad una fattispecie che è stata ed è tuttora molto controversa, di cui sia la stessa giurisprudenza che la dottrina non hanno tuttora raggiunto una interpretazione univoca. Difatti, basta citare come esempio la sentenza n. 5965 del 3 marzo 2004 del Tribunale di Milano che, nel valutare un contenzioso per incidente stradale causato dalla presenza di una macchia d’olio, si è pronunciato rilevando che in tali casi si applica l’art. 2051 c.c, relativo alla responsabilità di colui che ha la cosa in custodia – nella specie l’ente gestore dell’autostrada in cui è avvenuto il sinistro – e che in mancanza di prova del caso fortuito, e proprio il gestore della strada a rispondere dei danni a colui che ha subito l’incidente. Viceversa, non è andato a buon fine il tentativo di un autotrasportatore di farsi riconoscere da una società autostradale, una richiesta di danni subito causati da una macchia di gasolio presente sul fondo stradale. Nel caso in esame, il Tribunale di Monza con sentenza n. 116/04, non ha ritenuto sussistere alcun tipo di responsabilità a carico della concessionaria, in quanto, l’evento che ha provocato il danno non rientrerebbe tra quelle situazioni di pericolo strettamente correlate alle pertinenze dell’autostrada. Difatti, nel caso in esame, il Tribunale ha stabilito che l’evento dannoso – la chiazza di gasolio – era inevitabile ed imprevedibile, essendosi verificato prima che l’ente potesse rimuoverlo o quanto meno segnalare la situazione di pericolo. In sintesi, la parte ricorrente non è riuscita a dimostrare che l’evento dannoso fosse presente molto tempo prima rispetto a quando si è verificato l’incidente; in tal modo non è riuscito a comprovare una assunzione di responsabilità dell’ente proprietario della strada per l’imperizia o la negligenza, per non aver provveduto in tempi rapidi a rimuovere la macchi di gasolio.

Quindi, in base alle sentenze sopra citate, non è assolutamente consolidato l’indirizzo secondo il quale l’utente che subisca danni in seguito all’utilizzazione della strada pubblica, può invocare a sostegno delle proprie pretese risarcitorie, unicamente la disciplina di cui all’art. 2043 c.c.; norma di chiusura dell’ordinamento posta a tutela del generale principio del nemienm ledere. Ma trova, tuttora, ancora applicazione a tali fattispecie la presunzione aggravata di responsabilità sancita dall’art. 2051 c.c. che regolamenta la responsabilità del custode per i danni cagionati dalle cose in custodia.

Presupposto indispensabile dell’art. 2051 c.c. è il rapporto che lega il custode alla cosa che ha cagionato il danno. In base a tale norma infatti, custode è colui che avendo la gestione della res ha la possibilità nonché l’obbligo di prevenire in ogni momento che la stessa possa arrecare danni a terzi. In virtù di tale rapporto parte della giurisprudenza nonché della dottrina, ha attribuito a carico del custode una presunzione iuris tantum di responsabilità, con la conseguenza che in tali ipotesi per il danneggiato è sufficiente provare il mero nesso causale fra cosa e danno, rimanendo egli esonerato dalla dimostrazione della colpa del custode. Quest’ultimo potrà eventualmente liberarsi da tale presunzione fornendo la prova liberatoria che il danno è ascrivibile al caso fortuito e cioè ad un evento naturale o umano oggettivamente imprevedibile e non controllabile, idoneo ex se a provocare l’evento.

L’interpretazione di cui sopra potrebbe- quasi certamente - non applicarsi nel caso in cui venissero coinvolti gli enti proprietari e/o concessionari di strade pubbliche senza l’obbligo di pagamento di alcun pedaggio. Difatti, tali soggetti non possono considerarsi custodi di esse nell’accezione sopra specificata. La notevole estensione della rete stradale pubblica, impedisce infatti al proprietario e/o concessionario di esercitare su di esse quel potere gestionale che costituisce il presupposto imprescindibile della custodia sancita dall’art. 2051 c.c.

Chiarito quanto sopra, è evidente che la disciplina di cui all’art. 2051 c.c. per questa tipologia di strade, non può trovare applicazione in materia insidia stradale, ma solamente la più generale responsabilità di cui all’art. 2043 c.c., norma di chiusura dell’ordinamento posta a tutela di tutte le situazioni che non siano disciplinate da norme speciali, con tutte le conseguenze sul piano probatorio che ne conseguono. Il danneggiato da insidia stradale infatti, dovrà provare oltre al nesso causale fra la strada e l’evento, anche la responsabilità dell’Amministrazione proprietaria e/o concessionaria della strada dell’”eventus damni”, ogni qualvolta che l’insidia generatrice del danno era oggettivamente non visibile e soggettivamente non prevedibile.

Un discorso diverso si dovrebbe affrontare per le cosiddette “ strade con pedaggio” – per es. le autostrade -. Difatti la sentenza n. 298 del 13 gennaio 2003 della Corte di Cassazione, ha riconosciuto il “pedaggio stradale “, nella sua natura giuridica, un contratto e non un tributo. Tale interpretazione, quindi, obbligherebbe il fornitore del servizio – inteso come obbligo nascente dal contratto - a fare tutto quanto è in suo potere affinché il cliente possa utilizzarlo al meglio, dimostrando di aver agito correttamente nei casi di emergenza. Il presupposto logico-giuridico a sostegno di tale interpretazione, è quello che il pedaggio costituisce la controprestazione del servizio costituito dalla messa a disposizione del proprietario e/o concessionario della strada a pagamento, nell’ambito di un rapporto sillagmatico.

Alla luce della posizione sopra esposta, quindi, potremmo affermare che, in caso di danno provocato da insidia stradale nelle tratte a pagamento, dovrebbe essere riconosciuta la responsabilità degli enti proprietari/concessionari sia ai sensi dell’art. 2043 c.c, che ai sensi dell’art. 2051 c.c, nonché l’inversione dell’onere della prova a carico degli stessi soggetti, con la conseguente ed inevitabile esclusione dell’obbligo da parte del ricorrente di provare la non visibilità ovvero la non prevedibilità dell’insidia stradale.

Posto quanto sopra, suggerisco comunque a tutti i soggetti interessati ad instaurare un contenzioso per danno da insidia stradale, di valutare attentamente la sussistenza dei seguenti tre requisiti di fondatezza della domanda : tipologia di strada; natura, visibilità, prevedibilità dell’insidia e tempo trascorso fra l’insorgere dell’insidia e l’incidente.

LA CASSAZIONE

La Corte di Cassazione - Sezione Terza Civile n. 14456 del 22 giugno 2006 - ha condannato l'amministrazione locale a risarcire il danno subito da un utente in seguito ad un incidente causato dall'imperfetta esecuzione di una strada comunale.

"Nell'esercizio del suo potere discrezionale - sostiene la Cassazione - in materia di esecuzione e manutenzione di opere pubbliche il Comune incontra limiti derivanti sia da norme di legge, regolamentari e tecniche, sia da regole di comune prudenza e diligenza, prima fra tutte quella del neminem laedere, in ossequio alle quali essa è tenuta a far sì che l'opera pubblica (in particolare una strada aperta al pubblico transito) non integri per gli utenti gli estremi di una situazione di pericolo occulto (cosiddetta insidia o trabocchetto). Tale situazione ricorre, in particolare, quando lo stato dei luoghi è caratterizzato dal doppio e concorrente requisito della non visibilità oggettiva del pericolo e della non prevedibilità subiettiva del pericolo stesso".

Quando non ci sono sanzioni,

la Direttiva è Disattesa

e gli incidenti stradali

non diminuiscono

MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI

Direttiva 24 ottobre 2000 (Gazzetta Ufficiale n. 301 del 28 dicembre 2000)

“Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada

in materia di segnaletica e criteri per l'installazione e la manutenzione”

IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI

VISTO il Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo Codice della Strada, e successive modificazioni;

VISTO il Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre l992, n. 495, Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada, e successive modificazioni;

VISTI gli artt. 5, 6, 7 e 35 del citato Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285;

CONSIDERATO che nel corso degli anni, a decorrere dall'entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada e dal suo regolamento di esecuzione e di attuazione, sono pervenute a questo Ministero numerose richieste di informazioni e chiarimenti sulla corretta interpretazione ed applicazione delle norme relative alla segnaletica stradale;

CONSIDERATO che il sistema segnaletico presente sulle strade italiane non sempre risponde ai criteri di efficienza ed uniformità richiesti dal Codice e necessari per la sicurezza della circolazione stradale;

SENTITO il parere della quinta sezione de1 Consiglio Superiore dei. Lavori Pubblici espresso con voto n. 321 reso nell'adunanza del 20 ottobre 1999;

VISTO il parere della Conferenza Unificata espresso nella seduta del 6 luglio 2000;

emana la DIRETTIVA

sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del Codice della Strada in materia di segnaletica e criteri per la sua installazione e manutenzione.

§ 1. OBIETTIVI DALLA DIRETTIVA

1.1 Premessa

Nel corso degli anni, a decorrere dall'entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada e dei suo regolamento d'esecuzione (1° Gennaio 1993), sono pervenute a questo Ministero numerose richieste di informazione e chiarimenti sulla corretta interpretazione ed applicazione delle norme relative alla segnaletica stradale. Nel contempo si è avuto anche modo di accertare che il panorama segnaletico presente sulle strade italiane non ha subito gli aggiornamenti ed i miglioramenti attesi. Ciò in larga parte dovuto ad una scarsa attenzione di numerosi Enti proprietari di strade che evidentemente non hanno ancora maturato la necessaria sensibilità alla corretta applicazione di una normativa estremamente importante per la sicurezza stradale.

La presente direttiva, che viene emanata a norma degli art.5, comma 1, e art. 35, comma 1, del Codice, ha pertanto lo scopo sia di chiarire i dubbi espressi e sia di richiamare l'attenzione degli Enti proprietari, Concessionari e Gestori di strade, di seguito denominati Enti proprietari, per sensibilizzarli ad una maggiore cura e impegno, anche finanziario, per il mantenimento delle strade e del necessario arredo segnaletico, nelle migliori condizioni.

In particolare, la sempre crescente complessità della circolazione, specie all'interno dei centri abitati, e l'elevato livello di incidentalità, che purtroppo si registra sulle strade, fanno ritenere oltremodo impellente il richiamo a tutti i soggetti direttamente coinvolti di fronte alle responsabilità che possono derivare dai mancati adempimenti. Tale responsabilità, peraltro, è stata oggetto di valutazione da parte del Governo all'atto della. presentazione della "Relazione annuale sui profili sociali, ambientali ed economici della circolazione e della sicurezza stradale", di cui tutti gli organi di informazione hanno dato ampia e dettagliata diffusione.

1.2 Normativa di riferimento

La normativa vigente in materia di disciplina della circolazione e di segnaletica stradale può ritenersi nel suo complesso soddisfacente. Il richiamo al rispetto della normativa vigente costituisce la base di partenza per ogni considerazione di seguito espressa e, per taluni aspetti, ne è anche la fonte. Va ricordato perciò che il Codice (art. 14 e tutto il Capo II del Titolo II del Decreto Legislativo 285/92 e successive modifiche) e le corrispondenti norme del relativo regolamento di esecuzione e di attuazione (Capo II del Titolo II del DPR 495/92 e successive modifiche), recano il complesso delle disposizioni cui deve essere improntata l'azione degli Enti ai quali è affidata la cura delle strade.

1.3 Relazione tra cura della strada e incidentalità stradale

L'imponenza e la complessità assunte dalla circolazione stradale esigono che gli Enti proprietari dedichino le più attente cure alla strada ed alla segnaletica stradale, perché entrambe concorrono, in misura notevole, alla sicurezza ed alla fluidità della circolazione.

La segnaletica dispiega questi suoi effetti solo se progettata, realizzata ed installata secondo criteri di regolarità e razionalità e mantenuta con costante cura. Diversamente essa può anche risultare fonte di pericolo o causa di incertezze nei comportamenti degli utenti della strada da cui possono scaturire incidenti stradali, anche di rilevante gravità.

In proposito è opportuno ricordare che dalle analisi dei dati ISTAT sulla sinistrosità stradale, la distrazione o la indecisione risultano tra le cause più ricorrenti di incidenti. Numerosi sinistri stradali, infatti, derivano dall'assenza di segnaletica, dall'inadeguatezza della stessa rispetto alle condizioni della strada e del traffico, dalla sua tardiva o insufficiente percepibilità, dalla collocazione irregolare, dall'usura dei materiali o dalla mancata manutenzione, ovvero dall'installazione in condizioni difformi dalle prescrizioni del regolamento (art. 38, comma 7, cod. str. e art. 79, reg.).

§ 2. POTERI E RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI PROPRIETARI DELLE STRADE IN MATERIA DI SEGNALETICA

2.1 Le competenze tecnico - amministrative

Il nuovo Codice della strada, rispetto al precedente, ha ridisegnato i compiti e poteri degli Enti proprietari delle strade, riconoscendo a questi ultimi un ampio potere per la regolamentazione della circolazione stradale.

L'art. 5, comma 3, stabilisce infatti che i provvedimenti sono emanati dagli Enti proprietari attraverso gli organi competenti, con ordinanze rese note al pubblico mediante la prescritta segnaletica. Il successivo art. 6 individua al comma 5 gli organi a cui è riconosciuto il potere di ordinanza in rapporto alle singole strade ed al relativo Ente di appartenenza. Esso spetta:

a) al capo dell'Ufficio periferico dell'ANAS per le strade statali e per le autostrade

b) al Presidente della Giunta, per le strade regionali

c) al Presidente della Provincia, per le strade provinciali

d) ai Sindaci, per le strade comunali e le strade vicinali

È previsto, inoltre, (art. 14, comma 3, cod. strad. ) che per le strade in concessione i poteri ed i compiti dell'Ente proprietario siano esercitati dal concessionario nei limiti fissati dalle relative convenzioni.

Tra gli aspetti di maggiore importanza, ai fini della presente Direttiva, vanno annoverate le disposizioni contenute nell'art. 14 che contiene opportuni precetti ai quali devono attenersi gli Enti proprietari per assolvere, con efficienza, correttezza e compiutezza, ai compiti di gestione, manutenzione e pulizia delle strade e delle loro pertinenze, degli arredi, delle attrezzature, degli impianti e dei servizi.

Sono Stati opportunamente previsti, nello stesso articolo, l'obbligo della manutenzione e della gestione delle strade, il controllo tecnico dell'efficienza delle medesime e delle relative pertinenze, nonché l'apposizione e la manutenzione della segnaletica stradale.

Va segnalato che l'art. 37 del Codice, ai commi 2 e 3, ha indicato tutte le possibili ipotesi di apposizione di segnaletica da parte degli Enti proprietari, così da impedire in generale ogni possibile situazione di incompetenza o sovrapposizione di competenza tra i vari Enti proprietari e l'art. 38 del Codice, al comma 10, precisa che il campo di applicazione, obbligatorio della segnaletica è costituito dalle strade ad uso pubblico, ivi comprese quelle di proprietà privata aperte all'uso pubblico.

Ne consegue che tutta la segnaletica stradale deve sempre essere mantenuta in perfetta efficienza da parte degli Enti proprietari o dei soggetti esercenti che sono tenuti alla sua posa in opera (art. 38, comma 7, cod. str.).

Un particolare richiamo deve essere fatto, in questa sede, alle competenze per le strade non comunali correnti all'interno dei centri abitati con popolazione inferiore ai 10.000 abitanti. L'art. 7, comma 3 del Codice, conferisce in tal caso al comune la competenza a disciplinare la circolazione stradale e di conseguenza porre in opera la connessa segnaletica anche sulle strade non di proprietà (previo parere dell'ente proprietario), ad eccezione dei provvedimenti per la tutela del patrimonio stradale e per esigenze di carattere tecnico, nonché della segnaletica relativa alle caratteristiche geometriche e strutturali della strada, posta a carico dell'Ente proprietario (art. 37, comma 1, lettera d); a titolo esemplificativo: strada deformata, dosso, cunetta, curve, discesa pericolosa, salita ripida, strettoie, banchina pericolosa, caduta massi, transito vietato ai veicoli aventi larghezza superiore a ....metri, transito vietato ai veicoli aventi altezza superiore a ....metri, transito vietato ai veicoli, o complessi di veicoli, aventi lunghezza superiore a ....metri, transito vietato ai veicoli aventi una massa superiore a ....tonnellate, transito vietato ai veicoli aventi massa per asse superiore a ....tonnellate. Per i segnali: ponte mobile, strada sdrucciolevole, sbocco su molo, materiale instabile sulla strada, altri pericoli, occorre una valutazione caso per caso in ordine alla relativa competenza.

È evidente l'intento del Codice di ricondurre alla competenza di un solo soggetto l'intera materia della disciplina della circolazione all'interno del centro abitato, indipendentemente dalla proprietà stradale e dalla consistenza demografica dell'abitato, sempreché il centro abitato stesso sia stato delimitato e segnalato a norma di legge (art. 4 cod. str. e art. 5, comma 3, reg.).

È stata spesso segnalata a questo Ministero la difficoltà interpretativa da parte dei Comuni e degli altri Enti proprietari di strade correnti all'interno dei centri abitati con popolazione inferiore ai 10.000 abitanti, della portata della locuzione "caratteristiche geometriche e strutturali delle strade", per quanto attiene alla segnaletica orizzontale.

In proposito si precisa che tale segnaletica è per la quasi totalità a carico delle amministrazioni comunali dal momento che la stessa impone regole di comportamento non necessariamente correlate alle caratteristiche geometriche delle strade, ad eccezione dei segnali orizzontali che evidenziano ostacoli sulla strada quando questi sono connessi alle caratteristiche strutturali della stessa, la cui apposizione fa carico agli Enti proprietari (art. 175 reg.).

2.2 Adempimento all’obbligo della delimitazione del centro abitato

Alla base della corretta applicazione della normativa sulla disciplina del traffico stradale, bisogna individuare le competenze che il Codice assegna ai vari soggetti cui fanno capo le specifiche attribuzioni.

Preliminarmente è necessario qui richiamare l'obbligo a cui sono tenuti i comuni, ai sensi dell'art. 4 del Codice. Ad essi, infatti, è demandato il compito di delimitare il centro abitato o i centri abitati presenti sul territorio al fine di stabilire, sotto il profilo tecnico-amministrativo, i limiti dei compiti e dei poteri tra il Comune e gli altri Enti proprietari. Pur se la norma richiamata imponeva l'obbligo dell'adozione dei provvedimenti di delimitazione del centro abitato entro il 30 giugno 1993, si registra tuttora una diffusa inadempienza, con conseguenze di vastissima portata sotto l'aspetto giuridico-amministrativo e connesse responsabilità di varia natura a carico delle amministrazioni che non vi hanno ancora provveduto.

Poiché questa situazione di inadempienza non è ulteriormente procrastinabile, ove essa perduri lo scrivente sarà costretto ad adottare i provvedimenti di cui all'art. 5, comma 2, del Codice che prevede, tra l'altro, l'addebito di ogni spesa a carico dell'ente inadempiente. A tale proposito non appare condivisibile l'atteggiamento di alcuni Comuni di delimitare il centro abitato, ai fini dell'applicazione delle norme del Codice, non in relazione all'insieme continuo di edifici che lo costituisce, ma sovente in posizione largamente anticipata in corrispondenza, ad esempio, di case sparse, se non addirittura all'inizio del territorio comunale, senza alcun vantaggio per gli utenti della strada e della sicurezza più in generale.

2.3 Conseguenze della mancata delimitazione dei centri abitati

Fermo restando quanto già precisato con la circolare 29 dicembre 1997, n. 6709, circa l'individuazione dei tratti di strade statali, regionali e provinciali all'interno dei centri abitati, nei casi in cui il comune non abbia delimitato il proprio centro abitato, può configurarsi la illegittimità dei provvedimenti di disciplina della circolazione all'interno dello stesso, rispetto al quale il Codice limita il potere (ai sensi dell'art. 7, comma 1), solo se tale entità territoriale sia stata amministrativamente definita ed appositamente delimitata con i prescritti segnali di inizio e fine (art. 4 e 37, comma 1, lettera b), cod. str. .

2.4 Strade private aperte all’uso pubblico

Nelle strade private aperte all'uso pubblico, poste all'interno del centro abitato, rimane pur sempre la competenza dei Comune ad assicurare la loro corretta e sicura utilizzazione da parte di tutti gli utenti; incombe quindi al Comune l'obbligo di disciplinare la circolazione attraverso una appropriata ed efficiente segnaletica stradale [art. 37, comma 1, lettera c, cod. str.].

A tale riguardo è bene precisare che la locuzione "area ad uso pubblico", sulla quale il Codice all'art. 2 basa la definizione di "strada", riguarda anche le strade private aperte all'uso pubblico, ancorché la relativa utilizzazione si realizzi "de facto" e non "de iure". La segnaletica stradale in questi casi è posta a cura del Comune ogni qualvolta su di essa venga attuata una qualsiasi disciplina della circolazione avente carattere di generalità ed i provvedimenti relativi siano adottati per perseguire o conseguire un pubblico interesse.

Analogamente sulle strade private ad uso pubblico fuori dai centri abitati, la competenza ad apporre la segnaletica è del Comune.

È appena il caso di sottolineare che i segnali stradali devono rispettare le norme di riferimento per quanto riguarda la regolarità sotto il profilo qualitativo e quantitativo, anche sulle aree e sulle strade private aperte ad uso pubblico per le quali al Comune compete la responsabilità della disciplina della circolazione e della apposizione della segnaletica stradale. Su tali strade private, se non aperte all'uso pubblico, l'apposizione dei segnali è facoltativa, ma laddove utilizzati, essi devono essere conformi a quelli regolamentari e posti in opera nel rispetto della normativa tecnica che li riguarda.

2.5 Applicazione delle norme sulla segnaletica su particolari aree e su aree non ad uso pubblico

Il campo di applicazione delle norme relative ai segnali stradali non si esaurisce nei confronti degli Enti, proprietari di strade, previsti dall'art. 2, comma 5, del Codice, ma riguarda anche altri soggetti, che gestiscono strade o aree. In particolare, ai sensi dell'art. 6, comma 7, del Codice, nell'ambito degli aeroporti e delle aree portuali la competenza a disciplinare la circolazione sulle strade interne aperte all'uso pubblico, e quindi ad apporre e mantenere in efficienza la relativa segnaletica stradale è, rispettivamente, del direttore della circoscrizione aeroportuale e del comandante di porto o dell'autorità portuale competenti per territorio.

Un caso particolare è rappresentato, oltre che dai casi innanzi esaminati, anche dalle strade all'interno degli autoporti, delle università, degli ospedali, dei cimiteri, dei mercati, delle caserme e dei campi militari, e su tutte le altre aree demaniali aperte alla circolazione, anche se soggette a limitazione di tempo o categorie di veicoli, per le quali, ai sensi dell'art. 75 del Regolamento, l'applicazione dei segnali non è facoltativa in quanto per esse si applicano integralmente le norme relative ai segnali stradali.

Si fa pertanto appello alla responsabilità degli altri soggetti competenti, oltre a quelli espressamente citati nell'art. 6, comma 5, lettere a, b, c e d del Codice, ad aver cura di installare e mantenere la segnaletica stradale, rientrando tale compito nelle loro mansioni d'ufficio a norma dell'art. 14, comma 1, lettera c del Codice.

2.6 Obblighi e competenze relativi alle funzioni di gestione della strada

Sulla base delle puntuali disposizioni di legge in materia di responsabilità, tutti gli Enti proprietari delle strade sono tenuti alla massima cura nel mantenimento della segnaletica stradale ed al controllo della sua efficienza, insieme alle altre condizioni di buona gestione.

Taluni conflitti di competenza verificatisi in passato tra Enti proprietari, in merito all'apposizione e manutenzione della segnaletica, non dovrebbero più sorgere stante la chiara e tassativa individuazione delle competenze fatta dal Codice (art. 37 cod. str.): in linea di principio deve affermarsi la responsabilità dell'Ente proprietario di strada in caso di incidente a seguito di carenza della segnaletica. Siffatta responsabilità è comunque riconducibile al predetto Ente se la insufficiente segnaletica induce l'utente a comportamenti scorretti che non avrebbe tenuto in presenza di segnaletica idonea.

La carenza dei segnali stradali, la loro irregolare. apposizione, nonché l'insufficiente stato di manutenzione comportano inevitabilmente responsabilità sia per la Pubblica Amministrazione che per i funzionari preposti allo specifico settore.

2.7 Le responsabilità degli Enti proprietari della strada in materia di manutenzione della segnaletica

In materia di circolazione stradale, fuori dei casi espressamente disciplinati da norme imperative, la P. A. ha un ampio potere discrezionale nella scelta dei luoghi dove sia necessario od opportuno apporre segnali di pericolo. Tale potere però incontra un limite nel dovere del neminem laedere (art. 2043 Cod. Civ.), e nel relativo potere dell'Autorità Giudiziaria di accertare l'esistenza obiettiva di pericolo o di insidie della strada, dovuti a condotta colposa omissiva o commissiva dell'ente proprietario e l'eventuale nesso di causalità tra tale condotta e i danni subiti dagli utenti (Cass. civ., Sez. III, 6.4.1982, n. 2131).

Il mancato ripristino di un segnale stradale che impone un obbligo o un divieto regolarmente stabiliti con apposito provvedimento amministrativo (art. 6 e 7 cod. str.) può dare luogo a responsabilità a carico di amministratori e dipendenti dell'Ente, sia di carattere penale per lesioni riportate dalle vittime dell'incidente verificatosi e sia di natura civile; nel qual caso la responsabilità fa carico in via solidale ad ambedue i suddetti soggetti. Ne consegue che agli Enti proprietari spetta l'obbligo di controllare la presenza e l'efficienza dei segnali e di disporre il ripristino di quelli rimossi (art. 38, comma 7, cod. str.).

2.8 La responsabilità dell’Ente proprietario della strada nei confronti dei fornitori della segnaletica

La fornitura o l'installazione di segnaletica non conforme deve essere contestata alla ditta fornitrice fino ad ottenere la puntuale rispondenza di essa alle norme che disciplinano la materia e alle clausole contrattuali o di ordine.

L'inosservanza di tali adempimenti comporta la restituzione dei materiali ricevuti, salvo il risarcimento del danno subito dalla P.A. per il ritardato o mancato rispetto delle clausole contrattuali.

Da tutto ciò deriva un preciso obbligo per i tecnici e funzionari dell'ente interessato di verificare e controllare la fornitura nella quantità e qualità, intesa quest'ultima non solo quale conformità dei materiali agli standard contenuti, ma anche quale conformità dei singoli segnali alle norme di regolamento: dimensioni, colori, simboli e caratteristiche varie cui le norme e le figure fanno specifico richiamo.

Gli stessi sono tenuti a verificare il rispetto delle norme specifiche che individuano i tipi delle diverse pellicole rifrangenti che devono corrispondere a ben determinati. criteri di individuazione e configurazione a titolo di garanzia e di conformità alle prescrizioni contenute nell'apposito disciplinare tecnico (D.M. 31 Marzo 1995) che, come noto, è fonte normativa nella specifica materia.

A questo riguardo è necessario sottolineare che l'utilizzo di segnaletica irregolare comporta responsabilità sotto il profilo amministrativo per il non corretto esercizio delle competenze conferite dalla legge all'Ente proprietario e, contemporaneamente, può determinare un danno erariale, che, in base alle attuali disposizioni legislative, può comportare responsabilità del dirigente o del funzionario che ne ha disposto l'acquisto o consentito l'impiego.

Rimane da sottolineare che anche gli stessi progettisti, tecnici o funzionari addetti al settore devono attenersi strettamente alle disposizioni regolamentari che disciplinano la materia. Agli organi di controllo, sia dell'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e delle sue sezioni periferiche presso i Provveditorati Regionali alle OO.PP., che di Polizia Stradale, di cui all'art. 12 del Codice, spetta la vigilanza sul puntuale rispetto delle norme richiamate, contestando, le relative violazioni.

§ 3. RESPONSABILITÀ DEI PRODUTTORI E DEI FORNITORI DI SEGNALETICA

3.1 Segnaletica verticale

I produttori ed i fornitori di segnali stradali sono tenuti a produrre e fornire solo segnali stradali conformi ai tipi previsti dal Regolamento. In particolare nei confronti dei produttori permane l'obbligo di attenersi a quanto previsto dall'art. 45, comma 1; del Codice, che vieta di fabbricare o impiegare segnaletica non prevista o non conforme a quella stabilita dal codice, dal regolamento, dai decreti e dalle direttive ministeriali in materia. Gli stessi devono avere requisiti tecnico-professionali, operare in idonei ambienti di lavoro e possedere le dotazioni e le attrezzature previste nel Regolamento (art. 193 e 194). Inoltre i segnali da loro prodotti devono essere sempre corredati da certificazione di "conformità del prodotto", come previsto dalla circolare di questo Ministero n. 3652 del 17 Giugno 1998 e successive modifiche.

Analogo onere incombe anche sui fornitori non produttori che comunque devono accompagnare le forniture con la certificazione di prodotto rilasciata dal/i produttore/i dal/i quale/i si approvvigionano.

3.2 Segnaletica orizzontale

Anche per la segnaletica orizzontale è oltre modo necessario che i produttori, i fornitori e gli installatori, curino la sua esecuzione nel pieno rispetto delle norme regolamentari (in particolare art. 137, reg.) per garantire le migliori condizioni di visibilità. Un utile riferimento circa i parametri qualitativi minimi in uso della segnaletica orizzontale, è costituito dalla norma UNI EN 1436: 1998.

3.3 Segnaletica e dispositivi omologati, approvati o autorizzati

È noto che l'Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e 1'organismo del Ministero dei Lavori Pubblici che autorizza, approva ed omologa la segnaletica luminosa ed i dispositivi per segnaletica stradale anche non specificamente codificati.

A norma dell'art. 41 del Codice tutti i segnali luminosi devono essere di "tipo" omologato. Ciò vale sia per le lanterne semaforiche che per tutta la segnaletica verticale in genere che può essere prodotta anche di tipo luminoso. Tali segnali, e tutti gli altri dispositivi soggetti ad omologazione od approvazione devono essere identificati con una targhetta od altro sistema di identificazione che riporti gli estremi di omologazione, come previsto all'art. 192 del Regolamento, a garanzia della conformità degli stessi al tipo omologato o approvato. È quanto mai opportuno che gli Enti proprietari e gestori di strade eseguano accurati controlli per verificarne l'origine e, se del caso, provvedere alla loro regolarizzazione o sostituzione.

§ 4. ASPETTI GENERALI IN MATERIA DI SEGNALETICA

4.1 Termini degli adempimenti previsti per l'adeguamento

La necessità di adeguare il sistema segnaletico alle nuove norme regolamentari è stata prevista nel Codice (art. 234) con la dovuta gradualità affinché gli Enti interessati potessero programmare gli interventi nei tempi e con le disponibilità finanziarie dei propri bilanci.

Ciò nonostante le inadempienze degli Enti proprietari sono notevoli tanto da determinare il quasi totale mancato rispetto delle scadenze previste nella citata norma. Invero su talune arterie principali della rete extraurbana la segnaletica stradale ha raggiunto un soddisfacente livello di adeguamento alle vigenti disposizioni regolamentari e corrisponde positivamente alle effettive esigenze del traffico. Ciò almeno per quanto concerne la segnaletica di pericolo e di prescrizione.

Non altrettanto favorevole giudizio può esprimersi per la segnaletica di indicazione e per quella orizzontale. Al riguardo non può essere tollerato il permanere in opera, dopo molti anni dalla data in cui avrebbero dovuto essere sostituiti, di segnali stradali di estrema utilità ed efficacia ai fini della sicurezza, ma ormai superati, quali, ad esempio, arresto all'incrocio, divieti di svolta, divieto di inversione, sosta regolamentata. Essi infatti, oltre ad aver perduto ogni efficacia regolamentare, non sono conosciuti da una ampia fascia di conducenti che hanno conseguito la patente di guida in tempi recenti e dai conducenti stranieri.

4.2 Necessità, uniformità e congruenza della segnaletica

Tutti i segnali stradali devono essere progettati e posti in opera allo scopo di rendere nota agli utenti della strada la situazione di disciplina della circolazione presente su quella determinata strada o tratto di essa. Ne consegue che ogni strada, sia di nuova costruzione sia preesistente, ristrutturata o solo riadattata, qualunque sia la classifica o l'importanza di essa, deve essere adeguatamente corredata della segnaletica stradale necessaria.

Il criterio della uniformità nella scelta del segnale e della sua posa in opera, è importante quanto quello della rispondenza del disegno, dei colori e del simbolo alle prescrizioni di legge.

Condizioni o situazioni identiche devono essere segnalate con segnali identici. In particolare è necessario che le strade di attraversamento dell'abitato, quelle cioè che convogliano il traffico c.d. di "attraversamento", siano segnalate in maniera uniforme, indipendentemente dall'importanza o dalla estensione del centro abitato o dell'arteria stradale. Si è rilevata, invece, la tendenza di taluni Comuni a considerare la circolazione nel proprio centro abitato come un caso speciale a cui far fronte con l'impiego di segnali stradali particolari, realizzati all'occorrenza e con propri autonomi significati. Siffatte situazioni hanno dato luogo ad una variegata casistica di pannelli integrativi, di lunghe iscrizioni accessorie, di deroghe ingiustificate o irregolari in quanto riferite a particolari utenti senza alcun fondato motivo.

L'impiego di segnali in numero superiore a quello necessario è da evitare, non solo perché costituisce un maggior onere per apporli e mantenerli, ma anche perché tende a sminuirne l'efficacia od il valore cogente. Ciò si verifica specialmente quando si tratta di segnali di pericolo e di prescrizione.

4.3 Le ordinanze di disciplina della circolazione: compiutezza dell’istruttoria

Meritevoli di attenzione sono i provvedimenti per la regolazione della circolazione che devono essere resi noti attraverso i prescritti segnali stradali, di cui è cenno nell'art. 5, comma 3, del Codice. Gli Enti proprietari di strade, attraverso gli organi competenti, sono tenuti ad emanare le apposite ordinanze previste agli articoli 6 e 7 che, ad avviso di questo Ministero, meritano da parte dei competenti uffici una maggiore cura nella loro istruttoria e formulazione.

Lo scrivente, nei limiti delle competenze attribuitegli dall'articolo 37, comma 3 del Codice sui ricorsi gerarchici, ha avuto modo di esaminare i provvedimenti che dispongono la collocazione non sempre idonea della segnaletica a causa di difetti sostanziali, con riverberi sul piano giuridico.

Assai frequente è il fenomeno della carente motivazione delle ordinanze cui si associa quello della poca chiarezza degli obiettivi o delle disposizioni oggetto dei provvedimento. In tali casi questo Ministero ha dovuto disporre l'annullamento dei medesimi con conseguente disagio per l'amministrazione emittente e con inutile dispendio di risorse economiche.

Si segnala, inoltre, tra le carenze istruttorie, che i provvedimenti non sempre sono supportati dalle opportune indagini, valutazioni, stime e rilievi preventivi, necessari per sorreggere il provvedimento stesso di fronte alle eccezioni che vengono mosse in sede di ricorso. È evidente che tali carenze fanno presupporre una non sempre ponderata scelta delle misure di traffico adottate in ragione degli obiettivi che si intendono perseguire.

A tale proposito si ritiene oltremodo necessario che sia curata la continua formazione ed aggiornamento del personale, in particolare tecnico, degli Enti proprietari di strade. Per tale attività si potrà fare affidamento sull'azione di supporto e coordinamento dell'Ispettorato Generale per la Circolazione e Sicurezza Stradale.

§ 5. IMPIEGHI NON CORRETTI DELLA SEGNALETICA STRADALE

5.1 Casi più ricorrenti di vizi dei provvedimenti

dispongono l'impiego della segnaletica non tengono adeguato conto delle situazioni preesistenti, di quelle in atto sulle strade limitrofe o dei provvedimenti adottati da altri Enti proprietari di strade e che risultano interferenti con la viabilità dell'area interessata. Ne scaturiscono di conseguenza situazioni di conflitto che potevano evitarsi e con effetti negativi sulla fluidità e sicurezza della circolazione e, di riflesso, sull'opinione pubblica.

Sono emersi anche casi chiaramente viziati da eccesso di potere, nella figura sintomatica dello sviamento, quando si è inteso perseguire attraverso il provvedimento di regolamentazione del traffico risultati od obiettivi estranei alla circolazione stradale.

Tipiche al riguardo sono le ordinanze di divieto, emanate per alcune categorie di veicoli a motore, le cui finalità hanno scarsa o del tutto carente attinenza con la circolazione, ed invece celano non espressi motivi di interessi locali non perseguibili con lo strumento dell'ordinanza "sindacale" a norma dell'art. 7. Si citano ad esempio il divieto di circolazione e sosta di autocaravans e caravans (spesso definiti erroneamente campers o roulottes), con motivazioni riconducibili al fatto che vengono scaricati abusivamente i liquami raccolti negli appositi bottini; il divieto di circolazione di motocicli o ciclomotori adducendo a motivo il disturbo della quiete pubblica, come se tutti i veicoli di quella categoria fossero non in regola con i dispositivo previsti dal Codice e pertanto fonte di disturbo acustico; la riserva di spazi per la sosta di categorie di utenti o di veicoli per i quali le norme del Codice non ammettono preferenza o riserva rispetto ad altri; l'imposizione di limiti massimi di velocità localizzati non giustificati dalle effettive condizioni della strada o da esigenze di sicurezza.

Quest'ultimo caso offre lo spunto per richiamare 1'attenzione sull'esigenza di valutare attentamente la necessità di imporre limitazioni localizzate. Detta esigenza deve scaturire da carenti caratteristiche permanenti dei tratti stradali interessati e non da particolari condizioni ambientali che si possono presentare solo occasionalmente e rispetto alle quali è obbligo dei conducenti di adeguare la velocità, ai sensi del primo comma dell'art. 141 del Codice, salvo, se del caso, apporre segnali di pericolo e salvo il rispetto di esistenti direttive.

Non sembra superfluo ricordare che la presunzione di una maggiore sicurezza, che deriverebbe dall'imposizione di limiti massimi di velocità più bassi del normale, e puramente illusoria; l'esperienza insegna, infatti, che divieti non supportati da effettive esigenze vengono sistematicamente disattesi, dando luogo, altresì, ad una diseducativa sottovalutazione di tutta la segnaletica prescrittiva e, talvolta, all'irrogazione di sanzioni che non hanno un reale fondamento.

In sintesi i provvedimenti, specie quelli limitativi, dovranno essere sempre motivati da effettive esigenze di circolazione o di sicurezza, comprendendo tra queste anche la disciplina della sosta che deve tenere conto delle condizioni strutturali delle singole strade ed avere specifico riguardo alle peculiari caratteristiche delle varie categorie di utenza interessata a tali provvedimenti. È dimostrato che i provvedimenti, anche se restrittivi, vengono generalmente accettati e rispettati dagli utenti della strada se improntati a criteri ispirati alla logica ed alla razionalità delle soluzioni.

Occorre quindi che vi sia la necessaria correlazione tra l'interesse pubblico che si vuole perseguire con l'ordinanza e la obiettiva situazione di traffico che si va a modificare, integrare o innovare.

5.2 Impiego irregolare della segnaletica stradale

Il concetto di uniformità della segnaletica deve essere interpretato anche in riferimento ad altri elementi, quali ad esempio le modalità di installazione. Il disordine della segnaletica lungo le strade può infatti dipendere:

a) dal fatto che i segnali, a volte lungo lo stesso itinerario, sono installati ad altezze diverse, in contrasto con quanto previsto all'art. 81 del Regolamento;

b) dall'impiego di segnali di diverso formato senza che ve ne sia la necessità (art. 80 reg.);

c) dall'uso di segnali con caratteristiche di rifrangenza diverse tra loro anche sullo stesso sostegno (art. 79 reg.).

Altro elemento di disomogeneità è riconducibile alla non corretta collocazione, sullo stesso sostegno, di più segnali. Invero quando è necessario porre sullo stesso sostegno due segnali di diversa natura (art. 82 reg.) è opportuno che questi siano collocati con i criteri stabiliti dal regolamento: dall'alto verso il basso, prima quello di pericolo e quindi quello di prescrizione (art. 84 reg.); se sono entrambi di prescrizione, valgono le seguenti priorità: precedenza - divieto - obbligo.

Analogamente, per i gruppi unitari di intersezione (art. 128 reg.) è necessario organizzare il sistema in modo da rispettare rigorosamente la gerarchia segnaletica per direzioni (diritto - sinistra - destra), e all'interno della stessa direzione la gerarchia per colori (bianco - verde - blu - marrone - nero).

Altrettanto irregolare è l'impiego di segnali di pericolo installati in circostanze o situazioni che pericolose non sono. Vale la pena di ricordare (art. 84 reg.) che "i segnali di pericolo devono essere installati quando esiste una reale situazione di pericolo sulla strada, non percepibile con tempestività da un conducente che osservi le normali regole di prudenza".

Segnalando come pericolose situazioni che non lo sono, si inducono gli utenti della strada a considerare come inattendibili tali segnali e quindi a non rispettarli, anche quando il pericolo è reale.

Del pari incongruo è spesso l'impiego dei segnali di precedenza, in particolare il segnale di "fermarsi e dare precedenza". L'art. 107 del regolamento prescrive che tale segnale deve impiegarsi nelle intersezioni "ove non sia stato possibile garantire condizioni di sufficiente visibilità, o comunque in situazioni di particolare pericolosità". Troppe volte il segnale è impiegato al posto del "dare precedenza", pur in condizioni normali e con visibilità garantita, nella erronea convinzione che in tal modo si sia attuata una più rigorosa regolazione del traffico.

È stata anche rilevata una non infrequente coesistenza di segnali vecchi con altri nuovi, incompatibili con i primi, oppure disposti in maniera che gli uni occultano gli altri. Ciò denota una mancanza di coordinamento che causa errori e confusione nei confronti degli utenti della strada.

5.3 Impieghi non corretti della segnaletica stradale verticale

5.3.1 Utilizzo di segnaletica con simboli o segni non previsti dal regolamento

Sono state rilevate situazioni in cui vengono posti in opera segnali stradali che non trovano alcun riscontro con la simbologia, le dimensioni, i colori e le forme previsti dalle norme regolamentari, peraltro strettamente conformi agli Accordi internazionali in materia. In tali casi i segnali non hanno efficacia regolatrice della circolazione, e non trasmettono alcun utile messaggio.

Un esempio tipico riguarda l'adeguamento della segnaletica prevista per i passi carrabili. Un passo carrabile non correttamente segnalato e quindi non regolamentare (art. 120 reg.), non determina l'obbligo di rispettarlo da parte degli utenti della strada. Per altro verso 1'impiego di segnali non regolamentari costituisce violazione all'art. 38 o 45 del Codice, secondo i casi, con sanzioni a carico di chi li ha installati.

5.3.2 Difformità nell’impiego dei segnali rispetto alle prescrizioni regolamentari

In materia di segnalazioni stradali, ogni forma di empirismo deve essere bandita perché dannosa per la sicurezza della circolazione e per la disciplina del traffico.

Ricorre sovente l'impiego di segnali non compatibili e il mancato utilizzo di segnali appropriati, ovvero con forme, formati, dimensioni, colori e simboli non coerenti con le aree di impiego (ad. es. segnaletica direzionale urbana in ambito extraurbano e viceversa), utilizzo reiterato di iscrizioni, quando invece esistono simboli che rendono più immediata la comprensione del segnale o del suo pannello integrativo, utilizzo di "segnali compositi" (art. 80 reg.) che riportano più simboli di dimensioni troppo piccole perché sia possibile leggerli alla distanza necessaria per attuare l'istruzione in essi contenuta.

Nel campo della segnaletica di indicazione extraurbana sono evidenti le carenze specialmente riferite ai segnali di preavviso di intersezione, in particolare per la perdita di "itinerario". Invero nella successione di più intersezioni si hanno spesso indicazioni diverse; a volte viene indicata la località più remota, a volte quella più vicina: in tali condizioni l'utente della strada nel ritenere di avere sbagliato itinerario potrebbe effettuare brusche manovre che possono anche comportare situazioni di pericolo.

Altre irregolarità dei segnali di indicazione sono riferibili ad un eccesso di informazioni, con errata impaginazione, con utilizzo di alfabeti non regolamentari, con caratteri di spessore non adeguato o spaziature errate che nell'insieme rendono difficile la lettura [vedi tabella II 16 reg. e ss. Tabella II 18 -Tabella II 19 e Tabella II 20 - Tabella II 21 - Tabella II 22 a/b/c/d/e/f/g/h/i/l/m/n].

Altra irregolarità molto frequente riguarda i segnali di direzione extraurbani e quelli urbani che indicano destinazioni extraurbane. Pur essendo esplicitamente previsto (art. 128 reg.) che è necessario riportare sul cartello la distanza in chilometri, nella gran parte dei casi tale prescrizione è ignorata.

Ulteriore anomalia è costituita dal numero eccessivo di segnali nello stesso impianto con commistione di segnali diversi per caratteristiche di visibilità o con contenuto pubblicitario. Si richiama in proposito il rispetto della norma di cui all'art. 77 del Regolamento.

L'effetto negativo del descritto fenomeno sta nella impossibilità da parte dell'utente di percepire correttamente e con immediata utilità il messaggio del segnale stesso. Talvolta, specie nelle intersezioni, l'indecisione dovuta alla non perfetta e tempestiva percezione dell'informazione può essere causa di intralcio o di pericolo.

Appare anche inappropriato, in molti casi, l'uso del segnale di divieto di fermata quando basterebbe il segnale di divieto di sosta. È sufficiente una più attenta lettura delle stesse definizioni di "fermata" e di "sosta" sancite all'art. 157 del Codice per comprenderne la differenza. Il segnale di divieto di fermata è da impiegarsi solo in quei casi in cui anche una breve interruzione della marcia, quale quella per la salita e la discesa di un passeggero dall'auto, ovvero per chiedere una informazione, può causare intralcio alla circolazione. Negli altri casi è sufficiente il divieto di sosta.

Di recente si è anche verificato un abuso nell'impiego, specie nei segnali di inizio e fine dei centri abitati, di iscrizioni in forma dialettale. Va segnalato, al riguardo, che il Regolamento (art. 125 reg.) e gli accordi internazionali ammettono solo nelle zone bilingue la possibilità di riportare le iscrizioni in massimo due "lingue" ufficialmente riconosciute, per essi la forma dialettale non è consentita.

Anche l'installazione dei segnali "nome-strada" (art. 133 reg.) non ha sempre avuto la giusta attenzione da parte dei Comuni. Si tratta di un segnale di grande utilità, dal momento che spesso le normali targhe toponomastiche su pareti non sono visibili dagli utenti della strada. In proposito va rammentato che la deroga contenuta nel comma 2 dell'art.133 del Regolamento è da intendersi, ad avviso di questo Ministero, limitata ai centri storici o comunque a quelle zone centrali delle città di particolare pregio storico, architettonico, ambientale, sempreché le tradizionali targhe toponomastiche siano chiaramente visibili. Una diffusa e corretta installazione dei segnali "nome-strada" ha certamente anche l'effetto di ridurre l'abnorme proliferare di cartelli pubblicitari che indirizzano verso esercizi commerciali situati in determinate strade. La possibilità di individuare con facilità la strada renderebbe inutili ulteriori messaggi pubblicitari.

È anche molto diffuso l'utilizzo di segnali con l'indicazione di servizi utili per gli utenti della strada. Sono segnali che a norma dell'art. 136 del regolamento sono soggetti ad autorizzazione dell'ente proprietario della strada e possono essere installati solo in prossimità del servizio segnalato.

Capita sovente invece di vederli installati anche a molti chilometri di distanza, il che costituisce una evidente violazione delle norme di impiego di tali segnali. Si tratta, peraltro, dell'unico caso in cui la norma consente l'abbinamento di un segnale stradale con un messaggio pubblicitario indicante la denominazione del gestore del servizio segnalato nello spazio sotto il simbolo del servizio stesso. Occorre chiarire, per il caso specifico, che si tratta pur sempre di un segnale e quindi soggetto alle modalità di installazione della segnaletica stradale: se però vi è l'indicazione del gestore è anche soggetto ad imposta sulla pubblicità.

Situazione analoga si incontra nel caso di segnali turistici, territoriali ed industriali. In questo caso le norme di installazione sono descritte nell'art. 134 del Regolamento. Questi segnali sono soggetti ad autorizzazione dell'ente proprietario della strada e possono essere collocati solo sull'itinerario che conduce direttamente al luogo segnalato e, salvo casi di impossibilità, a non più di 10 chilometri di distanza.

Anche per questa tipologia di segnali si assiste ad innumerevoli casi di violazione, particolarmente evidenti ed inappropriati nel caso di segnali industriali.

Il Regolamento consente l'impiego del segnale di "zona di attività;"come un normale segnale di direzione, mentre le singole attività possono essere indicate all'interno della "zona". La consuetudine di autorizzarne l'installazione anche sulle strade esterne alla zona industriale è una pratica di larga diffusione che deve essere riportata alla correttezza regolamentare. Casi specifici di attività industriale isolata possono essere ammessi solo per situazioni particolari soggette ad una puntuale istruttoria da parte dell'ente proprietario della strada, che valuterà la necessità di indicarla come segnale stradale in funzione della utilità, per la generalità degli utenti della strada interessata.

Un ulteriore esempio di impiego di segnali difformi rispetto alle prescrizioni rego1amentari riguarda il segnale di "area pedonale".

Tali aree sono individuate per garantire il movimento dei pedoni nelle migliori condizioni di sicurezza tanto che il Regolamento ammette solo specifiche e limitate deroghe per la circolazione di utenze diverse.

Risultano invece casi frequenti di aree pedonali nelle quali sono previste ulteriori deroghe rispetto a quelle previste dal regolamento, vanificando così il principio alla base del segnale. In tali casi evidentemente è stata scelta un erronea segnaletica perché quella più aderente risulta essere il segnale di "zona a traffico limitato".

5.3.3 Impiego di segnali in situazioni che non ne richiedono l’utilizzo

L'impiego superfluo dei segnali è una pratica molto diffusa, riscontrabile su qualsiasi tipo di strada, dalle autostrade alle strade locali.

La corretta tecnica di installazione dei segnali stradali richiede soprattutto che sia posto in opera il segnale, ancorché integrato da pannelli, esclusivamente del tipo richiesto dalla situazione che si intende disciplinare o segnalare.

In particolare, quando una norma di comportamento prescrive un divieto o un obbligo per l'utente della strada, il segnale verticale avente lo stesso significato è superfluo, anzi, in molti casi, produce un effetto diseducativo sull'utenza. Infatti, quando il segnale manca, in una situazione analoga a quella in cui e stato erroneamente posto in opera, può nascere nell'utente il dubbio sulla necessità di dover rispettare o meno l'obbligo o il divieto.

Un esempio di questo caso è il segnale di divieto di fermata o di sosta, talvolta con pannello aggiuntivo, posto spesso all'inizio delle gallerie dove per norma generale (art. 158 cod. str.) è vietata sia la fermata che la sosta, o sulle corsie di emergenza dove per norma generale (art. 176 cod. str.) è vietata la sosta. È evidente che la mancanza di questo segnale, nelle stesse condizioni di posa e magari sullo stesso itinerario, pub indurre l'utente a comportarsi in modo diverso.

Va anche censurato un altro caso di spreco e di uso improprio di segnali molto diffuso. Si tratta dei segnali di "limite" massimo di velocità 50 Km/h (fig. II 50 reg.) e di divieto di segnalazioni acustiche (fig.II 51 reg.) in abbinamento ai segnali di "inizio centro abitato" (fig.II 273 reg.). Poiché nel segnale di "inizio centro abitato" sono, invero, già insite le due prescrizioni richiamate, ne deriva che i due cartelli risultano inutili. La ripetizione del "limite massimo di velocità 50 Km/h" su strade interne ai centri abitati non ha, per le ragioni esposte in precedenza, alcun senso.

Si rammenta inoltre che sono vietate aggiunte di qualsiasi natura al segnale di inizio centro abitato, quali quelle di comune denuclearizzato, gemellaggi con altre loca1ità, appartenenza a comunità particolari, ed altre indicazioni quali città del vino o simi1ari, ecc. Analogamente non ha senso impiegare segnali stradali per indicare ovvie situazioni, come ad esempio l'impiego del segnale "percorso pedonale" (fig. II 88 reg.) su un marciapiede rialzato che con ogni evidenza è destinato ai pedoni, ovvero il segnale "attraversamento pedonale" (fig. II 303 reg.), in corrispondenza di intersezioni o di attraversamento regolato da impianto semaforico.

Cartelli superflui sono anche i pannelli integrativi che ribadiscono lo stesso concetto o i limiti del segnale principale. Alcuni esempi significativi sono i seguenti:

a) utilizzo dei pannelli "0-24" e/o pannello "rimozione coatta" posti al di sotto del segnale di divieto di fermata. Sia l'uno che l'altro sono inutili, da soli o insieme, in quanto il segnale di divieto di fermata ha validità permanente e di per sè comporta la rimozione (art. 120, comma 1, lettera b, del reg.)

b) segnali di pericolo con pannelli integrativi che ribadiscono il significato del simbolo del segnale stesso, ad esempio:

a. pannello integrativo con la dicitura "raffiche di vento" o "vento forte" in abbinamento con il segnale di fig. II.33

b. pannello integrativo con la dicitura "strada dissestata" o "strada deformata" in abbinamento con il segnale di fig. II.1

c. pannello integrativo con la dicitura "caduta massi" in abbinamento ai segnali di figg. II .30/a e 30/b

d. pannello integrativo con la dicitura "strada sdrucciolevole" in abbinamento al segnale di fig. II.22

c) pannello distanziometrico "150 metri" abbinato ai segnali di pericolo in ambito extraurbano che devono essere normalmente posti a tale distanza

d) pannello indicante "inizio" (fig. II.5/al e 5/bl) in abbinamento con segnali prescrittivi che hanno validità già, di per se stessi, dal punto in cui sono installati; e pannello integrativo di "fine" (figg. II 5/a3 e 5/b3) posto in abbinamento con il segnale di fine prescrizione (figg. II 70, 71, 72, 73); ovvero segnale di "fine prescrizione" in corrispondenza di una intersezione

5.4 Impieghi non corretti delle segnaletica stradale orizzontale

L'importanza della segnaletica orizzontale non è sempre percepita dagli Enti proprietari di strade. Infatti è abbastanza evidente che non sempre detta segnaletica è sufficiente a garantire sicurezza nella circolazione, specie in condizioni notturne o di scarsa visibilità, condizioni, queste, nelle quali si avverte come indispensabile la necessità di una guida ottica continua.

Fonte di confusione è inoltre, il permanere in opera di strisce di margine di colore giallo in quanto, ormai, l'unificazione del sistema prevede solo strisce bianche, salvo i casi di segnaletica temporanea o di corsie specializzate (art. 35 e 141 reg.).

In tale situazione l'utente, ritenendo di essere in presenza di un cantiere stradale potrebbe adottare una condotta di guida eccessivamente prudente, con la conseguenza di causare intralcio alla circolazione.

5.5 Impieghi non corretti della segnaletica stradale luminosa

Tra i dispositivi di segnaletica complementare una menzione particolare meritano quelli che sostituiscono o integrano la segnaletica orizzontale e i dispositivi per segnaletica complementare, quali, ad esempio, delimitatori di corsia, dossi di rallentamento della velocità e dissuasori di sosta.

Si tratta, in genere, di dispositivi che per loro natura presentano un ingombro che sporge dalla piattaforma stradale e, pertanto, gli Enti proprietari devono evitare che costituiscano pericolo per la circolazione. Il loro utilizzo deve essere oggetto di grande attenzione e la loro installazione deve avvenire con le modalità e nei limiti previsti dal Regolamento.

Occorre anche tenere presenti le condizioni climatiche e di localizzazione, per evitare, ad esempio, che in inverno il passaggio di mezzi sgombraneve porti alla loro rimozione con conseguenti oneri per il ripristino, oppure che il loro sormonto da parte delle ruote dei veicoli in transito possa generare pericolose vibrazioni nelle zone circostanti ed eventualmente danneggiare edifici o gli stessi veicoli. I chiodi o le calotte (art. 154 reg.) possono essere impiegati solo con il significato di linea continua, e non sono consentite altre utilizzazioni.

I dispositivi integrativi di segnaletica orizzontale (art. 153 reg.), molto utili in zone singolari o soggette a nebbie frequenti, devono essere dello stesso colore della segnaletica che rafforzano. I cordoli prefabbricati che delimitano le corsie riservate agli autobus o le piste ciclabili (art. 178 reg.) devono essere installati con continuità, alla stessa maniera della linea gialla continua che sostituiscono, e devono essere mantenuti in opera in modo che siano sempre visibili, ad evitare incidenti da parte di utenti distratti. Allo stesso modo, altri tipi di cordoli od isole di traffico devono essere resi particolarmente visibili, specie nelle testate.

I dissuasori di sosta (art. 180 reg.) devono essere autorizzati ed installati in modo che ne sia sempre garantita la visibilità anche in condizioni notturne, adottando profili, colorazioni e modalità di impiego che li rendano particolarmente visibili.

Una attenzione particolare meritano i dossi di rallentamento della velocità (art. 179 reg.). Poiché è frequente un loro utilizzo indiscriminato (mentre il regolamento ne prevede l'impiego in casi particolari e con modalità di segnalamento molto precise), occorre che l'ordinanza che ne dispone l'impiego sia opportunamente motivata, e che si tenga conto degli inconvenienti innanzi esposti per la loro localizzazione.

È indispensabile il presegnalamento dei dossi stessi con colori, forme e dimensioni conformi a quanto previsto nel regolamento.

I dossi prefabbricati devono essere approvati; quelli eventualmente collocati su itinerari di attraversamento dei centri abitati, lungo le strade più frequentemente percorse dai veicoli di soccorso, di polizia o di emergenza, o lungo le linee di trasporto pubblico, devono essere rimossi. Si rammenta che il loro permanere in opera, in caso di incidenti riconducibili alla loro collocazione, può dar luogo a responsabilità in capo a chi ne ha disposto la collocazione o a chi non ne ha disposto la rimozione.

5.6 Impieghi non corretti della segnaletica stradale complementare

È indispensabile il presegnalamento dei dossi stessi con colori, forme e dimensioni conformi a quanto previsto nel regolamento.

5.7 Segnaletica temporanea

Tra gli impieghi di segnaletica non regolare, un particolare accento deve essere posto su quella temporanea ed in particolare su quella impiegata nei cantieri stradali. Ciò in quanto si assiste normalmente, specie sulla viabilità ordinaria o nei centri abitati, ad una scarsa attenzione sia dell'Ente proprietario che dell'esecutore materiale dei lavori, circa l'impiego di materiali idonei allo scopo.

La presenza di un cantiere sulla strada costituisce un'anomalia al normale svolgersi della circolazione; di qui la necessità di far sì che gli utenti della strada abbiano tempestivamente e con chiarezza le necessarie informazioni sul come comportarsi.

Paradossalmente, ad una situazione che richiede il massimo di informazioni, corrispondono normalmente i segnali meno efficienti in termini di qualità e di collocazione. Vengono troppo spesso impiegati segnali usurati, deformati e collocati in modo da risultare scarsamente visibili. Tale fenomeno risulta ancora più aggravato di notte o in condizioni di scarsa visibilità, anche perché i dispositivi luminosi impiegati per migliorare la visibilità sono sovente scadenti e non sono tra quelli approvati da questo Ministero a norma dell'art. 36 del Regolamento.

La segnaletica orizzontale provvisoria prevista per i cantieri di lunga durata (più di 7 giorni lavorativi) è anch'essa troppo spesso di qualità scadente e non in armonia con le disposizioni dell'art. 35 del Regolamento. Di rado infatti vengono utilizzati prodotti rimovibili che evitano la confusione che può nascere quando il cantiere viene rimosso e restano visibili tracce di segnali orizzontali temporanei unitamente a quelli permanenti. A volte, di contro, si assiste al tracciamento di segnaletica orizzontale temporanea anche quando questa non è necessaria, non essendo quella permanente presente in contrasto con il regime provvisorio di circolazione. La scarsa cura per questo tipo di segnaletica si manifesta anche quando si osserva la presenza, in zona di cantiere, di segnali permanenti e provvisori in contrasto tra loro, con ovvia confusione dell'utente della strada. In altre circostanze, poi si è avuto modo di constatare che permangono i segnali provvisori anche una volta cessate le cause che ne hanno giustificato la messa in opera.

Ovviare alle carenze richiamate nei precedenti paragrafi e nel presente non comporta grandi sforzi, né grandi spese, essendo sufficiente una comune diligenza del personale preposto, sia dell'Ente proprietario della strada che degli organi di polizia stradale, oltre che degli esecutori dei lavori Per contro si ottiene certamente una maggiore sicurezza e non si incorre nelle responsabilità in caso di incidenti le cui cause potrebbero essere attribuite alle carenze sinteticamente descritte.

§ 6. PIANO DI ADEGUAMENTO DELLA SEGNALETICA E PROGETTI DI SEGNALAMENTO

6.1 Necessità dell’adeguamento

I segnali devono essere percepiti tempestivamente, letti correttamente, in modo inequivocabile ed in tempo utile perché l'efficienza e la sicurezza della circolazione dipendono anche dalla qualità delle informazioni che sono trasmesse all'utente della strada.

L'utente deve infatti poter disporre di tutti gli elementi necessari per operare le sue scelte dipendenti dal messaggio ricevuto dalla segnaletica. Per conseguire questo risultato occorre studiare attentamente ogni segnale in relazione alla sua collocazione affinché il messaggio trasmesso sia facilmente comprensibile evitando, soprattutto per i segnali di indicazione, la tendenza ad installare segnali di dimensioni minime standardizzate che, tuttavia, potrebbero risultare utili in peculiari condizioni ambientali.

Si richiama la particolare attenzione degli Enti proprietari in genere ed in particolare dei Comuni sulla necessità di adottare un tempestivo piano di adeguamento, non essendo tollerabili le inadempienze richiamate nel precedente capitolo 5. In difetto di tale adempimento ed in caso di grave pericolo per la sicurezza, potranno ricorrere le condizioni per 1'esercizio del potere sostitutivo previsto all'art. 5, comma 2, del Codice.

6.2 Necessità ed opportunità dei progetti di segnalamento

Per conseguire l'obiettivo di una corretta utilizzazione dei segnali stradali, il progetto di segnalamento è strumento indispensabile per organizzare nel modo più congruo e razionale le informazioni utili e necessarie a garantire la sicurezza nella guida (art. 77, comma 2, reg.).

Dal parco segnaletico esistente si evidenzia invece che il segnalamento stradale, sia in campo urbano che extraurbano, non è espressione di uno specifico progetto, ma rappresenta piuttosto il risultato di interventi saltuari e spesso disomogenei tra di loro.

Per evitare che siffatti eventi si ripetano nel futuro, è necessario predisporre progetti organici di segnalamento stradale (art. 77 reg.), affidati a tecnici specializzati, dei propri uffici tecnici del traffico o esterni, idonei a valutare le diverse soluzioni possibili, scegliendo quelle tecnicamente ed economicamente più valide.

In proposito occorre aggiungere che l'opera di questi tecnici specializzati appare tanto più necessaria in quanto il traffico, a seconda che si svolga su strade urbane od extraurbane, presenta caratteristiche ed esigenze diverse che, per essere soddisfatte, richiedono una differente impostazione dei relativi piani o progetti di segnalamento con l'adozione di criteri diversi in ordine alla posa in opera dei segnali.

Il progetto di segnalamento, essendo riferito nella quasi totalità dei casi ad opere pubbliche, deve essere in armonia anche con le norme vigenti in materia di progettazione ed esecuzione. Si richiama in particolare l'aspetto procedurale nelle sue varie fasi, fino alla migliore definizione esecutiva dell'intervento. In ogni caso è necessario che sia assicurata la maggiore uniformità possibile nei criteri di scelta dei segnali e della loro installazione.

Qualunque problema possa sorgere nella fabbricazione dei segnali e qualunque perplessità si manifesti nella svariata casistica della scelta del segnale appropriato ad ogni situazione, potranno essere risolti nel quadro della indispensabile uniformità sul piano nazionale. Ove dovessero sorgere perplessità sulla corretta fabbricazione e impiego, gli interessati potranno comunque prospettare il caso all'Ispettorato generale per la circolazione e sicurezza stradale, cui è demandato il controllo ispettivo sull'intera segnaletici stradale anche attraverso i competenti uffici periferici presso i Provveditorati regionali alle OO.PP.

§ 7. CONTROLLO DELL'EFFICIENZA E MANUTENZIONE DELLA SEGNALETICA

7.1 Controllo dell’efficienza della segnaletica

Il controllo tecnico della segnaletica previsto dagli art. 37 e 38 del Codice consiste nella delicata e costante azione che l'ente deve assicurare per mantenere a livello ottimale le condizioni di manutenzione e di efficienza della segnaletica stradale nella sua più ampia accezione: verticale, orizzontale, luminosa e complementare

All'Ente proprietario, in forza delle richiamate norme del Codice e delle considerazioni che precedono, spetta:

a. la ricognizione di tutta la segnaletica esistente e del suo stato di manutenzione e di efficienza;

b. la verifica delle condizioni di impiego dei segnali stradali in opera e riscontro della loro durata ai fini della "vita utile";

c. il riscontro sull'opportunità di eliminare segnali non congruenti, non necessari o non più rispondenti alle situazioni e condizioni della strada;

d. la verifica della segnaletica in opera in rapporto alla disciplina prevista dei relativi provvedimenti amministrativi;

e. il riesame e lo studio della effettiva esigenza di segnaletica per le specifiche situazioni di circolazione;

f. la verifica periodica di valutazione della rispondenza della segnaletica di indicazione alle esigenze del traffico e alle necessità dell'utenza;

g. la progettazione, per aree omogenee, di sistemi di segnalamento appropriati, conformi alla normativa vigente e soprattutto di miglioramento dell'arredo della strada nell'interesse generale dell'utenza e della sicurezza stradale.

7.2 Obbligo della manutenzione della segnaletica stradale

La manutenzione della segnaletica stradale è un compito specifico dell'Ente proprietario e di estrema importanza al fine di garantire la sicurezza e la fluidità di circolazione. Premesso che l'attività manutentoria va considerata nella sua comune distinzione di ordinaria e straordinaria, in questa sede occorre soffermarsi sulla manutenzione ordinaria, intesa come l'insieme di tutti quegli interventi che non modificano il progetto originario.

Tale manutenzione implica la cura costante di tutti gli elementi di segnalamento che costituiscono la dotazione di arredo, che riguarda sia la segnaletica verticale, sia quella orizzontale e, necessariamente, tutta l'altra complementare nonché gli impianti di semafori o di segnali luminosi.

È indispensabile che gli Enti proprietari delle strade porgano la massima cura nell'assicurare una continua e accurata "assistenza" al cospicuo patrimonio di arredo stradale, che richiede, come qualunque installazione, una adeguata manutenzione (anche per conseguire utili economie di gestione) e la verifica periodica delle condizioni di efficacia.

Sono tuttora visibili segnali stradali di vecchio tipo, usurati, scoloriti o difformi da quelli previsti dalle norme, che non sono stati rimossi neppure in occasione della posa in opera di nuovi segnali, mentre la manutenzione della segnaletica verticale costituisce un impegno di per sé periodico dovuto alla vita utile dei segnali.

L'azione di degrado degli agenti atmosferici, l'usura prodotta dal traffico, i danni conseguenti ad atti vandalici o ad urti sulle superfici utili, che pongono a nudo il sottostante supporto, sono deficienze che possono essere adeguatamente eliminate con una costante opera di controllo e di manutenzione.

Non sembra inutile ribadire, al riguardo, quanto previsto all'art. 82, comma 2 del Regolamento, in merito alla necessità che i sostegni dei segnali siano dotati, nel caso di sezione circolare, di dispositivo inamovibile antirotazione del segnale rispetto al sostegno e del sostegno rispetto al terreno. Ciò, al fine di contrastare la diffusa e deleteria pratica, specie in ambito urbano, della rotazione del segnale a causa di azioni vandaliche.

Alla diligenza con la quale gli Enti proprietari delle strade devono provvedere alla posa in opera della segnaletica, deve corrispondere identica cura del patrimonio segnaletico per mantenerlo sempre in piena efficienza. Particolare attenzione dovrà essere posta affinché i segnali siano sempre visibili, ad esempio recidendo i rami e gli arbusti che determinano una pericolosa azione schermante. Tale circostanza va controllata sul posto, a partire dalla distanza utile dalla quale il segnale deve essere avvistabile.

Particolarmente soggetta all'usura è la segnaletica orizzontale per la quale più frequente dovrà risultare l'opera di rifacimento per assicurarne sempre la piena visibilità.

La frequenza dei rifacimenti dipende dal tipo della pavimentazione, dalla composizione e dalle modalità di applicazione dei materiali, nonché dalle condizioni climatiche e dall'intensità del traffico.

Particolare cura deve essere posta al ripristino delle linee discontinue in modo che i nuovi segmenti coincidano il più esattamente possibile con quelli preesistenti, cosicché i segni appaiano chiari e nitidi, senza possibilità di ridotta ad erronea percezione. Un attraversamento pedonale eccessivamente degradato può risultare invisibile al conducente di un veicolo, mettendo cosi a repentaglio l'incolumità dei pedoni che lo impegnano con illusoria sicurezza.

§ 8. REPERIMENTO DEI FONDI NECESSARI PER LA GESTIONE DELLA SEGNALETICA

8.1 Adempimenti amministrativi per la destinazione dei proventi delle sanzioni pecuniarie

Sulla base dei criteri fissati dall'art. 208, commi 2 e 4 dei Codice, gli Enti proprietari di strade, quali le Province e i Comuni, sono tenuti a determinare annualmente con delibera della giunta le quote dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie da destinare al miglioramento della circolazione sulle strade, al potenziamento e alla manutenzione della segnaletica stradale.

In tal modo almeno in parte possono essere reperiti i fondi necessari per curare adeguatamente il mantenimento della segnaletica stradale. Tuttavia, ove non sia sufficiente tale reperimento di fondi per le esigenze della rete stradale dell'Ente, sussiste comunque l'onere di copertura di tali spese mediante le previsioni ordinarie di bilancio.

Va ricordato altresì che l'art. 393 del regolamento fa obbligo agli Enti locali di istituire un apposito capitolo di bilancio, di entrata e di uscita.

Per le somme introitate e per le spese effettuate ogni anno dovrà essere fornito rendiconto finale al Ministero dei lavori pubblici da parte degli Enti locali che hanno tale obbligo.

Al riguardo, poiché la quasi totalità delle province e dei comuni è inadempiente per quanto attiene alle comunicazioni dovute al Ministero dei lavori pubblici ai sensi dell'art. 208 comma 4 del Codice e dell'art. 393 comma 2 del Regolamento, tale inadempimento, se sintomatico della carenza del prescritto rendiconto, è suscettibile di apposite sanzioni e, se del caso, di denuncia di eventuale danno all'Erario.

8.2 Copertura finanziaria delle spese per la segnaletica

Il finanziamento delle opere relative al segnalamento stradale fa parte delle scelte di politica finanziaria che ogni amministrazione proprietaria di strade determina per assicurare il mantenimento ed il potenziamento della strada nel suo complesso. Normalmente sono comprese le opere sussidiarie relative alle pertinenze, all'arredo ed ai servizi.

Spetta quindi agli uffici preposti alla viabilità o al traffico prevedere annualmente, nelle previsioni di bilancio, o nel Piano Economico di Gestione, le necessarie risorse per far fronte all'ordinaria e straordinaria manutenzione dell'arredo stradale e della segnaletica stradale in particolare. Queste spese non possono, ad avviso di questo Dicastero, non considerarsi tra quelle primarie per il funzionamento dei servizi essenziali trattandosi di finalità di ordine generale che investe l'aspetto più delicato della sicurezza pubblica in generale e della mobilità stradale in particolare.

Poiché è accertato che circa il 70% degli incidenti stradali avvengono lungo le strade urbane, deve ritenersi impegno prioritario dei Comuni il finanziamento necessario per far fronte alle esigenze in argomento per ottenere un efficace abbattimento dell'alto tasso di sinistrosità che si registra annualmente. Pertanto, si richiama l'attenzione in particolare dei più grandi Comuni, sulla tassatività della destinazione dei proventi delle sanzioni pecuniarie, opportunamente riconosciute a loro favore, per far fronte a tutte le spese dirette alla manutenzione, al rinnovo dell'arredo e al mantenimento in condizioni ottimali di sicurezza della strada e delle sue pertinenze.

È noto, peraltro, il non infrequente fenomeno di Enti locali, i quali, basando probabilmente le loro scelte su un non corretto esercizio della propria autonomia finanziaria, ritengono di gestire le somme introitate a norma dell'art. 208, comma 1, del Codice, devolvendole a finalità e scopi diversi da quelli indicati nel successivo comma 4 art. 208, cioè "al miglioramento della circolazione sulle strade, al potenziamento e miglioramento della segnaletica stradale..... ".

Si richiama, al riguardo, la particolare cura degli amministratori circa il corretto uso dei predetti fondi, allo scopo, tra l'altro, di non incorrere nelle conseguenti responsabilità.

§ 9. Considerazione finale

Vale ricordare a tutti gli Enti proprietari che destinare risorse finanziarie in questo settore è fondamentale per raggiungere, seppure in via indiretta un generale risparmio in costi sociali che il Paese sopporta a causa della sinistrosità stradale. Gli oltre 6.500 morti annuali ed i circa 4 milioni di incidenti registrati dalle varie compagnie assicuratrici determinano effetti economici di altissimo peso per la comunità nazionale, per cui deve essere impegno di tutti i soggetti coinvolti adoperarsi per limitarne l'entità e le conseguenze.

Occorre essere consapevoli che l'impegno non solo dello Stato ma anche di tutti gli Enti competenti in questa opera identifica e testimonia il grado di civiltà della Nazione.

Roma, 24 ottobre 2000 Il Ministro: NESI